Trustport: Plataforma única de pago para el transporte público en Lima y Callao Tesis presentada en satisfacción parcial de los requerimientos para obtener el grado de Magister en Dirección de Tecnologías de Información por: Adolfo Eliseo Luna Izquierdo Omar Abel Neyra Jaico Edwin Ponce León Mariella Isabel Porras Quispe Pedro Ahmed Kevin Gonzalo Vega Asto Maestría en Dirección de Tecnologías de Información 2018-1 Lima, 12 de Noviembre del 2020 ii Esta tesis Trutsport: Plataforma única de pago para el transporte público en Lima y Callao ha sido aprobada. ………… ……………. Sergio Miguel Cuervo Guzmán (Asesor) ……………………………………………. Johnny Exequiel García Sebastiani (Jurado) X…………………………………. Raúl González Punzano (Jurado) X……………………………………. José Luis Iglesias Martinez (Jurado) Universidad ESAN 2020 ii A Dios por su gracia en mi vida, a mis padres Susano y Julia, a pesar de la adversidad de quedar huérfanos desde pequeños, siempre me dieron un gran ejemplo de superación dándome lo mejor y su apoyo incondicional en toda mi vida; a mi esposa Graciela por confiar y creer en mí para llevar la Maestría. Adolfo Eliseo Luna Izquierdo A mi "viejo" hasta el cielo, que siempre me impulsó y aconsejó para iniciar este gran proyecto; a mi hijo, que llegó en los momentos donde más necesitaba de fortaleza e inspiración; a mi amada esposa por ser mi soporte, tener la paciencia y la comprensión todo este tiempo; y en especial, a mi madre, que es mi fuente de coraje y superación. Omar Abel Neyra Jaico A mi hijo por ser un refugio para mí, ser inspiración y motivación para seguir siempre adelante a pesar de las circunstancias. A mi esposa por la comprensión, los ánimos de seguir adelante, el apoyo en cada momento y ser la coach personal para cumplir con los objetivos. A mis padres, por tantas enseñanzas, consejos y nunca dejar de creer en mí. A Dios por las cosas buenas y bendiciones que nos da día a día. Edwin Ponce León Agradezco a Dios, mi familia y mi compañero de vida por todo el ánimo, paciencia y consejos para lograr terminar con éxito este proyecto del postgrado. Mariella Isabel Porras Quispe A Pilar, que siempre me anima y apoya para cumplir mis objetivos, a Mariella, por ser más que una compañera, mi gran amor, y a Kaleb, para que me tome como ejemplo y siempre me supere. Pedro Ahmed Kevin Gonzalo Vega Asto iii INDICE GENERAL INTRODUCCIÓN .............................................................................. 1 1.1. Planteamiento del Problema ................................................................................... 2 1.2. Objetivos ................................................................................................................ 5 1.2.1. Objetivo General .......................................................................................... 5 1.2.2. Objetivos específicos .................................................................................... 5 1.3. Justificación ............................................................................................................ 6 1.3.1. Costo del tiempo de recargas de tarjetas..................................................... 6 1.3.2. Ineficiencia del transporte público en el Perú ............................................. 6 1.3.3. Viajes diarios en vehículos de transporte público ....................................... 7 1.4. Alcance ................................................................................................................... 7 1.4.1. Alcance del estudio ...................................................................................... 7 1.4.2. Geográfico ................................................................................................... 8 1.4.3. Social ............................................................................................................ 8 1.5. Limitaciones ........................................................................................................... 8 1.6. Contribuciones ........................................................................................................ 8 1.6.1. Contribución académica .............................................................................. 9 1.6.2. Contribución para negocio .......................................................................... 9 1.6.3. Contribución para la sociedad .................................................................... 9 MARCO CONCEPTUAL .............................................................. 10 2.1. Megaciudades ....................................................................................................... 10 2.3. Integración ............................................................................................................ 10 2.4. Sostenibilidad ....................................................................................................... 11 2.5. Sistema de Transporte Urbano Inteligente ........................................................... 11 2.6. BRT ...................................................................................................................... 11 2.7. Transporte multimodal ......................................................................................... 12 2.9. Sistema de Recaudo Único ................................................................................... 15 2.10. Modelo económico de análisis de integración de tarifas en el transporte público .................................................................................................................. 15 2.11. Cobro de pasaje electrónico ....................................................................... 16 2.12. ATU ........................................................................................................... 16 2.13. Tiempo de viaje de Transporte Público ..................................................... 16 2.14. Arquitectura de Microservicios .................................................................. 19 2.15. Arquitectura sin servidor ............................................................................ 19 2.16. Internet de las cosas ................................................................................... 19 2.17. Big Data ..................................................................................................... 19 2.18. Billetera Móvil ........................................................................................... 19 2.19. Educación Vial ........................................................................................... 20 2.20. ISO 24014 .................................................................................................. 20 2.21. Conclusiones .............................................................................................. 21 MARCO CONTEXTUAL ............................................................ 22 3.1. Evaluación Regional ............................................................................................. 22 iv 3.2. Evaluación Local .................................................................................................. 23 3.2.1. Socioculturales ........................................................................................... 23 3.2.2. Tecnológicos .............................................................................................. 27 3.2.3. Económicos ................................................................................................ 29 3.2.4. Políticos y Legales ..................................................................................... 31 3.2.5. Ecológicos .................................................................................................. 34 3.2.6. Demográficos ............................................................................................. 35 3.2.7. Mercado ..................................................................................................... 37 3.3. Conclusiones ........................................................................................................ 43 INVESTIGACIÓN DE MERCADO ........................................... 44 4.1. Perfil del Consumidor .......................................................................................... 44 4.2. Metodología de Investigación .............................................................................. 44 4.3. Objetivos de la Investigación ............................................................................... 46 4.4. Mercado Potencial ................................................................................................ 46 4.5. Criterios de Segmentación .................................................................................... 46 4.6. Fuentes de Información ........................................................................................ 47 4.7. Investigación Cualitativa ...................................................................................... 47 4.8. Población y Muestra ............................................................................................. 53 4.9. Investigación Cuantitativa .................................................................................... 53 4.10. Conclusiones .............................................................................................. 54 MODELO DE NEGOCIO ............................................................. 56 5.1. Mapa de Empatía .................................................................................................. 56 5.2. Lienzo de Propuesta de Valor .............................................................................. 56 5.3. Lienzo de Modelo de Negocio ............................................................................. 58 5.4. Conclusión ............................................................................................................ 63 PLAN ESTRATÉGICO ................................................................ 64 6.1. Misión ................................................................................................................... 64 6.2. Visión ................................................................................................................... 65 6.3. Valores .................................................................................................................. 65 6.4. Objetivos Estratégico ........................................................................................... 65 6.5. Análisis de Factores Externos .............................................................................. 67 6.6. Análisis de Matrices ............................................................................................. 68 6.7. Matriz cuantitativa de la planeación estratégica (MCPE) .................................... 71 6.8. Alineamiento de objetivos y estrategias ............................................................... 72 6.9. Conclusiones ........................................................................................................ 73 PLAN DE MARKETING ........................................................... 75 7.1. Objetivos .............................................................................................................. 75 7.2. Alineamiento con Objetivos Estratégicos ............................................................ 75 7.3. Mercado ................................................................................................................ 76 7.3.1. Definición y delimitación ........................................................................... 76 7.3.2. Necesidades del Mercado .......................................................................... 77 v 7.3.3. Segmentación ............................................................................................. 77 7.3.4. Benchmarking ............................................................................................ 77 7.4. Análisis de la Demanda ........................................................................................ 78 7.5. Propuesta de Marca .............................................................................................. 80 7.5.1. Logo ........................................................................................................... 80 7.5.2. Nombre ....................................................................................................... 80 7.5.3. Lema ........................................................................................................... 81 7.6. Marketing Mix ...................................................................................................... 81 7.6.1. Producto/Servicio: ..................................................................................... 81 7.6.2. Precio ......................................................................................................... 82 7.6.3. Plaza........................................................................................................... 82 7.6.4. Promoción .................................................................................................. 83 7.6.5. Persona ...................................................................................................... 84 7.6.6. Proceso....................................................................................................... 85 7.6.7. Prueba ........................................................................................................ 86 7.7. Costos de marketing ............................................................................................. 86 7.8. Conclusiones ........................................................................................................ 88 PLAN DE OPERACIONES ...................................................... 89 8.1. Objetivos .............................................................................................................. 89 8.2. Alineamiento con objetivos estratégicos .............................................................. 89 8.3. Diagrama de proceso ............................................................................................ 90 8.4. Etapa pre-operativa ............................................................................................... 91 8.4.1. Contratación con proveedores ................................................................... 91 8.4.2. Alianza con socios estratégicos ................................................................. 91 8.4.3. Capacitación .............................................................................................. 92 8.4.4. Integración a validadores existentes en vehículos ..................................... 92 8.4.5. Compras de componentes .......................................................................... 93 8.4.6. Ensamblaje de componentes ...................................................................... 93 8.4.7. Instalación de validadores en buses nuevos .............................................. 94 8.4.8. Difusión del producto................................................................................. 94 8.5. Etapa operativa ..................................................................................................... 94 8.5.1. Actualización de validadores en nuevos buses .......................................... 94 8.5.2. Compras de componentes .......................................................................... 95 8.5.3. Ensamblaje de validadores ........................................................................ 95 8.5.4. Mantenimiento de validadores ................................................................... 95 8.5.5. Monitoreo de validadores y continuidad de operaciones ante fallas ........ 96 8.5.6. Capacitación .............................................................................................. 96 8.5.7. Captación de clientes ................................................................................. 97 8.5.8. Compra de pasajes por lote a empresas afiliadas ..................................... 97 8.5.9. Soporte y atención de incidencias .............................................................. 98 8.5.10. Actualización de Software .................................................................. 98 8.5.11. Afiliación a usuarios .......................................................................... 98 8.5.12. Afiliación de usuarios con pasaje diferenciado ................................. 99 8.5.13. Recarga de saldos .............................................................................. 99 8.5.14. Abordaje a buses ................................................................................ 99 vi 8.5.15. Aseguramiento de ingresos .............................................................. 100 8.5.16. Feedback .......................................................................................... 100 8.5.17. Aseguramiento de calidad ................................................................ 101 8.6. Presupuesto ......................................................................................................... 101 8.7. Conclusiones ...................................................................................................... 102 PLAN DE TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN ................. 104 9.1. Objetivos ............................................................................................................ 104 9.2. Alineamiento con Objetivos Estratégicos .......................................................... 105 9.3. Ecosistema de aplicaciones ................................................................................ 107 9.4. Aplicación móvil ................................................................................................ 107 9 4.1. Selección de la plataforma móvil ............................................................. 107 9 4.2. Requisitos Funcionales y No Funcionales ............................................... 108 9 4.3. Prototipo de la aplicación móvil .............................................................. 108 9 4.4. Presupuesto pre-operativo de la aplicación ............................................ 108 9.5. Validador ............................................................................................................ 109 9 5.1. Requisitos Funcionales y No Funcionales ............................................... 109 9 5.2. Presupuesto operativo para el validador................................................. 109 9.6. Integraciones con Validadores Existentes .......................................................... 109 9 6.1. Requisitos Funcionales y No Funcionales de Validadores Existentes .... 109 9 6.2. Presupuesto pre-operativo para las integraciones con validadores existentes .................................................................................................. 109 9.7. Sistema Trustport Analytical .............................................................................. 110 9.8. Sistema de Back Office para Call Center ........................................................... 111 9 8.1. Requisitos Funcionales y No Funcionales ............................................... 111 9.9. Sistema de Seguimiento de Operaciones ............................................................ 111 9 9.1. Requisitos Funcionales y No Funcionales ............................................... 111 9.10. Metodología de Desarrollo....................................................................... 112 9.11. Arquitectura física propuesta ................................................................... 112 9 11.1. Presupuesto de arquitectura ............................................................ 112 9.12. Presupuesto de servicios profesionales de terceros .................................. 113 9.13. Presupuesto de soporte ............................................................................. 114 9.14. Presupuesto de Plataforma de Pago ......................................................... 114 9.15. Conclusiones ............................................................................................ 115 PLAN DE ADMINISTRACIÓN Y RECURSOS HUMANOS . 116 10.1. Objetivos .................................................................................................. 116 10.2. Alineamiento con Objetivos Estratégicos ................................................ 118 10.3. Estructura de Trustport............................................................................. 119 10.3.1. Régimen laboral y tributario ............................................................ 119 10.3.2. Organigrama .................................................................................... 119 10.3.3. Detalle de Puestos ............................................................................ 120 10.4. Contratación del personal......................................................................... 120 10.5. Evaluaciones de Rendimiento .................................................................. 120 10.6. Bonificaciones .......................................................................................... 121 vii 10.7. Capacitaciones ......................................................................................... 121 10.8. Ambiente Laboral .................................................................................... 121 10.8.1. Actividades Internas ......................................................................... 122 10.9. Subvención por Eventos........................................................................... 122 10.10. Retención de Empleados .......................................................................... 122 10.11. Logro de objetivos personales .................................................................. 123 10.12. Jornadas de innovación ............................................................................ 123 10.13. Presupuesto .............................................................................................. 124 10.14. Conclusiones ............................................................................................ 125 EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA .................. 126 11.1. Objetivos .................................................................................................. 126 11.2. Metodología ............................................................................................. 126 11.3. Proyección de la demanda ........................................................................ 126 11.4. Estructura de costos ................................................................................. 127 11.5. Supuestos ................................................................................................. 128 11.6. Proyección de Ingresos ............................................................................ 129 11.6.1. Compra de paquetes de viajes de los usuarios de Trustport ............ 129 11.6.2. Venta de validadores ........................................................................ 129 11.6.3. Publicidad ........................................................................................ 130 11.6.4. Sistema de Analítica ......................................................................... 130 11.7. Proyección de Egresos ............................................................................. 131 11.8. Estado de Ganancias y Perdidas............................................................... 132 11.9. Flujo de caja económico .......................................................................... 134 11.10. Punto de Equilibrio .................................................................................. 136 11.11. Cálculo de indicadores financieros .......................................................... 138 11.12. Análisis de Riesgos .................................................................................. 138 11.12.1. Punto Muerto .................................................................................... 139 11.12.2. Análisis de Sensibilidad ................................................................... 139 11.12.3. Análisis de escenarios ...................................................................... 141 11.12.4. Simulación de Montecarlo ............................................................... 142 11.13. Conclusiones ............................................................................................ 143 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................... 145 12.1. Conclusiones ............................................................................................ 145 12.2. Recomendaciones..................................................................................... 145 ANEXOS ................................................................................................................... 147 ANEXO I: Tráfico de Pasajeros del Metro de Lima - Línea 1 .................................. 147 ANEXO II: Rutas Inconexas en Lima 2018 .............................................................. 149 ANEXO III: Ejemplo modelo económico para integración tarifaria ......................... 150 ANEXO IV: Ranking de países en Transporte Público ............................................. 152 ANEXO V: Principales fuentes pagadas de información .......................................... 153 ANEXO VI: Crecimiento económico del Perú por Sector y en la Región 2018 ....... 154 ANEXO VII: Ley que crea la autoridad de transporte urbano para Lima y Callao ... 155 viii ANEXO VIII: Preguntas para las entrevistas a Expertos .......................................... 156 ANEXO IX: Preguntas para entrevistas a usuarios ................................................... 160 ANEXO X: Entrevista a Expertos ............................................................................. 161 ANEXO XI: Conclusiones de los expertos respecto a los factores identificados ...... 238 ANEXO XII: Preguntas para la Encuesta .................................................................. 240 ANEXO XIII: Resultados de Encuestas .................................................................... 250 ANEXO XIV: Mapa de Empatía ............................................................................... 266 ANEXO XIV: Lienzo de Propuesta de Valor ............................................................ 267 ANEXO XVI: Matriz de Evaluación de Factores Externos (EFE) ............................ 268 ANEXO XVII: Matriz Cuantitativa de la Planeación Estratégica ............................. 270 ANEXO XVIII: Ventajas y Desventajas de Estrategias elegidas .............................. 272 ANEXO XIX: Comparativo con otras empresas con servicios similares a Trustport 273 ANEXO XX: Detalle de Procesos Operativo ............................................................ 275 ANEXO XXI: Expertos del Proceso .......................................................................... 277 ANEXO XXII: Detalle de Presupuesto ..................................................................... 278 ANEXO XXIII: Ecosistema de aplicaciones ............................................................. 280 ANEXO XXIV: Requisitos Funcionales y no Funcionales ....................................... 281 ANEXO XXV: Aplicación ........................................................................................ 285 ANEXO XXVI: Diagrama de Infraestructura Trustport ........................................... 289 ANEXO XXVII: Dashboard para empresas .............................................................. 290 ANEXO XXVIII: Dashboard de seguimiento de Operaciones ................................. 291 ANEXO XXIX: Proyección de Ventas Trustport y Régimen Tributario .................. 292 ANEXO XXX: Puestos de los servicios profesionales terceros del Plan de TI ........ 294 ANEXO XXXI: Detalle de Puestos del Plan de Recursos Humanos ........................ 297 ANEXO XXXII: Proceso de contratación de personal .............................................. 300 ANEXO XXXIII: Capacitación del personal............................................................. 301 ANEXO XXXIV: Proyección de Ingresos ................................................................ 302 ANEXO XXXV: Proyección de Egresos................................................................... 304 ANEXO XXXVI: Modelo de cobros de APIs de servicios ....................................... 306 BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 307 ix INDICE DE TABLAS Tabla 3.1. Modos de viaje más usado por los peruanos ............................................... 25 Tabla 3. 2. Personas que usan transporte público en Lima Metropolitana y Callao .... 26 Tabla 3. 3. Cálculo de Mercado Local ......................................................................... 31 Tabla 4. 1. Cálculo de la demanda ............................................................................... 45 Tabla 4. 2. Cantidades de consumidores entrevistados por Tipo de Transporte .......... 49 Tabla 4. 3. Detalle de la fórmula de tamaño de muestra .............................................. 53 Tabla 4. 4. Ficha Técnica ............................................................................................. 54 Tabla 6. 1. Objetivos Estratégicos ............................................................................... 66 Tabla 6. 2. Estrategias del Negocio ............................................................................. 69 Tabla 6. 3. Alineamiento de Estrategias y Objetivos ................................................... 72 Tabla 7. 1. Objetivos del plan de marketing ................................................................ 75 Tabla 7. 2. Alineamiento de Objetivos de Marketing con los Objetivos Estratégicos 76 Tabla 7. 3. Datos para cálculo de Proyección de Registros Semestrales .................... 79 Tabla 7. 4. Proyección de Registros Semestrales en los 5 años (julio 2021 al julio 2026) ............................................................................................................................ 79 Tabla 7. 5. Costos de marketing ................................................................................... 86 Tabla 7. 6. Costo de adquisición de un cliente ............................................................ 87 Tabla 8. 1. Objetivos del plan de operaciones ............................................................. 89 Tabla 8. 2. Alineamiento con objetivos estratégicos ................................................... 90 Tabla 9. 1. Objetivos del Plan de Tecnologías de Información ................................. 104 Tabla 9. 2. Alineamiento de Objetivos Estratégicos .................................................. 105 Tabla 9. 3. Presupuesto pre.operativo de la aplicación .............................................. 108 Tabla 9. 4. Presupuesto para la creación del validador .............................................. 109 Tabla 9. 5. Presupuesto pre-operativo para la integración con validadores existentes .................................................................................................................................... 110 Tabla 9. 6. Presupuesto para Arquitectura ................................................................. 112 Tabla 9. 7. Presupuesto de servicios profesionales durante todo el proyecto ............ 114 Tabla 9. 8. Actividades Tercerizadas ......................................................................... 114 Tabla 9. 9. Costo de Plataforma de Pago ................................................................... 115 Tabla 10. 1. Objetivos de Plan de Administración y Recursos Humanos ................. 117 Tabla 10. 2. Alineamiento de Objetivos de Marketing con los Objetivos Estratégicos .................................................................................................................................... 118 Tabla 10. 3. Integrantes y Puestos ............................................................................. 120 Tabla 10. 4. Presupuesto por sueldos de puestos ....................................................... 124 Tabla 10. 5. Presupuesto por logro de Objetivos ....................................................... 124 Tabla 10. 6. Total Presupuesto Anual ........................................................................ 125 Tabla 11. 1 Proyección de Usuarios Activos ............................................................ 126 Tabla 11. 2. Proyección de Unidades de Transporte Público .................................... 127 Tabla 11. 3. Clasificación de Gastos y Costos ........................................................... 127 Tabla 11. 4. Proyección de Ingresos .......................................................................... 130 Tabla 11. 5. Proyección de Egresos ........................................................................... 131 Tabla 11. 6. Estado de Ganancias y Pérdidas ............................................................ 133 Tabla 11. 7. Flujo de caja económico ........................................................................ 135 Tabla 11. 8. Punto de equilbrio .................................................................................. 136 x Tabla 11. 9. Punto de Equilibrio ................................................................................ 136 Tabla 11. 10. Punto de Equilibrio de valores ............................................................. 137 Tabla 11. 11. VAN y TIR .......................................................................................... 138 Tabla 11. 12. EBITDA ............................................................................................... 138 Tabla 11. 13. Punto Crítico ........................................................................................ 139 Tabla 11. 14. VAN de análisis de sensibilidad .......................................................... 140 Tabla 11. 15. Análisis de Sensibilidad Unidimensional ............................................ 141 Tabla 11. 16. Escenarios a analizar ............................................................................ 141 Tabla 11. 17. VAN de los escenarios analizados ....................................................... 142 Tabla 11. 18. Análisis del VAN - Simulación de Montecarlo ................................... 143 xi INDICE DE FIGURAS Figura 1. 1. Viajes motorizados diarios en Lima y Callao ............................................. 3 Figura 1. 2. Viajes diarios en transporte público por modo ........................................... 4 Figura 1. 3. Distribución del total de viajes por modo de Transporte ........................... 7 Figura 2. 1. Tiempo de viaje de Transporte Público .................................................... 17 Figura 2. 2. Tiempo de espera de Transporte Público Redes Troncales ...................... 18 Figura 2. 3. Tiempo de espera de Transporte Público Convencional .......................... 18 Figura 3. 1. Indicadores macroeconómicos en 2019 .................................................... 30 Figura 3. 2. Adquisición de productos ......................................................................... 37 Figura 3. 3. Cloud IaaS 2018 ....................................................................................... 38 Figura 3. 4. Generación del Perú.................................................................................. 40 Figura 3. 5. Fuerzas de Porter ...................................................................................... 42 Figura 4. 1. % Total de Visitantes ................................................................................ 44 Figura 4. 2. Diagrama de Influencias ........................................................................... 52 Figura 7. 1. Estrategia para el cálculo del tamaño del mercado ................................... 78 Figura 7. 2. Logo de Trustport ..................................................................................... 80 Figura 7. 3. Composición del nombre Trustport .......................................................... 81 Figura 7. 4. Customer Journey ..................................................................................... 85 Figura 8. 1. Clasificación de procesos ......................................................................... 90 Figura 8. 2. Presupuesto Operativo ............................................................................ 102 https://d.docs.live.net/e5a5e7e3c789199b/ESAN%20TI/TESIS/TESIS_4%20(100%5e1%20-%2014%20Octubre)/TESIS-MDTI201801_Equipo03.docx#_Toc53172392 xii INDICE DE FÓRMULAS Fórmula 2. 1. Tiempo de viaje de Transporte Público ................................................. 17 Fórmula 2. 2. Tiempo de Espera de Transporte Público en Redes Troncales ............. 18 Fórmula 2. 3. Tiempo de espera de Transporte Público Convencional ....................... 18 Fórmula 4. 1. Tamaño de Muestra ............................................................................... 53 xiii AGRADECIMIENTO A los profesores de ESAN y La Salle, por darnos la oportunidad de participar en proyectos que se dan en la vida diaria, discutirlos y corregirnos para ser mejores, ya que estas enseñanzas formarán parte de nuestras vidas y podrán ser aplicadas en situaciones reales. A nuestro asesor, Sergio Cuervo, por su paciencia, tiempo, apoyo y asesoría constante durante todo el desarrollo del presente proyecto. Agradecer a cada uno de nuestros familiares por la paciencia, comprensión y el apoyo incondicional en toda esta etapa de estudios del postgrado. xiv Adolfo Eliseo Luna Izquierdo Ingeniero de Sistemas titulado y Bachiller en Ingeniería Electrónica especialista en certificación de software de sistemas de tecnologías de información con más de 10 años de experiencia en proyectos para empresas de telecomunicaciones (América Móvil Claro), bancarias (Banco Falabella, Banco BCP), administradoras de fondos de pensiones (Prima, Profuturo y Habitat), minería (Chinalco), gas (COGA - Transportadora de Gas del Perú), retail (Cencosud, Paris, Wong y Metro), seguros (Pacífico) y empresas del Estado (ONPE); proactivo, optimista y trabajador en equipo. EXPERIENCIA PROFESIONAL Globant Empresa internacional de TI que utiliza las últimas tecnologías en campos de cognitiva digital para la transformación de las organizaciones con presencia en varios países de América del Sur, USA, España, Rumania y Reino Unido. Líder QA Noviembre 2019 – Actualidad Encargado de la certificación de software y requerimientos del producto Yape, sistema utilizado por más de 3.5 millones de personas. Responsable de la realización de la virtualización de las APIs y de las pruebas automatizadas en Backend, FrontEnd, UI/UX en ambientes alfa, beta y producción encargado de las coordinaciones con los proveedores del Banco para la verificación de los requerimientos del aplicativo (Reniec,Equifax,Unibanca, Niubiz).Usando Tecnologías Bitbucket, Confluence, Jira, Ruby, Docker. Cencosud Retail internacional presente en 5 países de América del Sur con más de 140 mil empleados. Líder QA Julio 2018 – Octubre 2019 Referente en Perú de automatización. Análisis y Desarrollo de los nuevos requerimientos de certificación de los sistemas de Tiendas por Departamento Paris. Responsable de la Certificación automatizada de las nuevas versiones de los sistemas de Tiendas por Departamento Paris. Seguimiento y control de los errores de software. Miembro de Célula Scrum. Usando Tecnologías Selenium, Robot Framework, Cucumber, Python, AutoIt, Java, Jenkins, Testng, SAP, POS NCR, POS Toshiba POS IBM. Tsoft Empresa internacional de TI que busca facilitar el uso inteligente de la tecnología potenciando a los equipos de trabajo generando resultados de valor con presencia en Argentina, Perú, Chile y México. QA Senior Mayo 2017 – Junio 2018 Analista y desarrollador de los nuevos requerimientos de certificación de los sistemas de Tikray Supermercados, responsable de la Certificación automatizada de las nuevas versiones de los sistemas de integración Wong y Metro. Seguimiento y control de los errores de software. Tecnologías utilizadas: Selenium, Robot Framework, Python, Java, Jenkins, Oracle Services Bus, HP QTP, SoapUI, JMeter, SAP, Testng. xv FORMACIÓN PROFESIONAL UNIVERSIDAD ESAN 2018 - Actualidad Maestría de Dirección de Tecnologías de Información UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN MARCOS 2005 – 2015 Grado: Bachiller en Ingeniería Electrónica COLEGIO DE INGENIERO DEL PERU 2011 CIP N° 127899 UNIVERSIDAD FEDERICO VILLAREAL 2004 – 2008 Grado: Ingeniero de Sistemas CERTIFICACIONES INTERNACIONALES Scrum Fundamentals Certified Credential – ScrumStudy 2017 Scrum Master Certified Credential- ScrumStudy 2017 IBM Certified SOA Associate 2015 IBM Rational Performance Tester 2015 ISTQB Certified Foundation Level 2014 IBM Rational Functional Tester 2014 Oracle Database SQL Expert 2010 Oracle Database 11g Administrator Certified Associate 2010 xvi Omar Abel Neyra Jaico Ingeniero de Sistemas Titulado y Colegiado, con más de 10 años de experiencia en el sector de tecnologías de información aportando valor con los proyectos liderados. Profesional especialista en Dirección de Proyectos bajo distintos enfoques metodológicos y poseedor de la certificación PMP y PSM I, permitiéndome adecuarme a las necesidades según el contexto de la organización o proyecto. Alta grado de adaptación, empatía, manejo de relaciones interpersonales, con capacidad de organización y facilidad de interactuar con equipos de trabajo multidisciplinarios orientados a alcanzar los objetivos organizacionales y dispuesto a afrontar nuevos retos. EXPERIENCIA PROFESIONAL Hiper S.A. Empresa peruana con más de 33 años especializada en el desarrollo de soluciones tecnológicas para clientes con alta demanda de usuarios y que necesitan gestionar un gran número de transacciones esencialmente de tipo financiero. Líder de Proyectos Noviembre 2015 – Actualidad Actualmente liderando proyectos transversales en la organización para clientes del sector financieros de la región con los productos: cajero corresponsal, terminales de autoservicio para pagos y consultas, y terminales de punto de venta POS. Miembro del equipo asignado por la gerencia para establecer la metodología híbrida para el desarrollo de proyectos de software, considerando las buenas prácticas del PMI y el marco de trabajo Scrum. • Se lideró la implementación de una plataforma tecnológica para el diseño de flujos transaccionales, lo que permitió reducir el tiempo de programación hasta en 60% que demandaba codificarlo en lenguaje nativo. • Renovación de tecnología en los puntos de venta POS a terminales con sistema operativo Android, generando gran expectativa de los clientes y que conllevó a la renovación de más de 10 mil nuevos terminales en el mercado. • Entre el 2018 y 2019 se cumplió con el objetivo estratégico de tener presencia en el mercado extranjero con terminales de autoservicio de pago desplegados en Colombia. • Se implementó el producto cajero corresponsal no bancario en el Banco de América Central (BAC) para los países: Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Panamá. Honduras y Nicaragua. Certicom S.A. Empresa que brinda soluciones de gestión de oficinas, digitalización, verificaciones, soluciones con tecnología, consultoría y tercerización de procesos (BPO). Su principal valor es sustentado en la vasta experiencia que tienen en el uso de tecnologías de información y gestión de Recursos Humanos, con el propósito de optimizar los procesos y de mejorar los costos de operación. Analista de Sistemas Octubre 2014 – Junio 2015 Encargado de gestionar y coordinar requerimientos funcionales y no funcionales del producto CERTISAT, aplicando las prácticas referidas a la Gestión de Proyectos del PMI. El producto se basa en el servicio de monitoreo y rastreo satelital a través de GPS. xvii • Se renovó, estandarizó y se hizo escalable CERTISAT, lo que permitió postular a licitaciones, ganando con entidades del estado y empresas de trasporte terrestre. • Se implementó el sistema de inventario para existencias consumibles del producto (chips, antenas, baterías, dispositivo gps, etc), reduciendo el margen de pérdidas en 10%. GMD S.A. Empresa peruana líder del mercado y perteneciente al grupo Graña y Montero que brinda soluciones de outsorcing para la mejora de procesos y servicios de tecnologías de información a entidades del estado y empresas privadas de diferente sector. Analista Programador Enero 2014 – Octubre 2014 Destacado como programador y analista técnico de los requerimientos funcionales del sistema de despacho aduanero (SDA) de SUNAT, con el fin de lograr un mejor control de los manifiestos de carga y los regímenes aduaneros de importación para el consumo y transbordo. • Se agilizó el proceso de despacho de mercancías importadas, disminuyendo el tiempo promedio por los procesos manuales en 60%. • Reconocimiento de la empresa por el cumplimiento del 100% de los requerimientos aprobados y desplegados en ambientes productivos dentro del plazo establecido, aportando con el cumplimiento a los objetivos estratégicos de SUNAT. Transportes Línea S.A. Empresa con más de 16 años de experiencia especializada en servicios de Transporte Público de Personas (regular y especial) y Transporte de Mercancías, comprometida en gestionar la seguridad vial y las buenas prácticas laborales. Web Master Enero 2012 – Enero 2014 Encargado de la migración de sistemas y módulos informáticos desarrollados bajo la arquitectura cliente – servidor a sistemas de gestión y transaccional web. • Renovación del comercio electrónico para la venta de pasajes, donde se mejoró las interfaces de usuario y se incluyó las pasarelas de pago Visa, MasterCard y Safetypay; lo que permitió aumentar el porcentaje de ventas de pasajes en promedio de 1% a 4.5%. • Implementación de sistemas web para la venta de pasajes a través de los concesionarios. Este nuevo canal permitió tener mayor presencia de la empresa originando el incremento de ventas del 7% realizado por este canal. • Sistema de monitoreo y alertas de vehículos por medio del GPS, permitiendo controlar y reducir las multas impuestas por el MTC debido al exceso de velocidad. FORMACIÓN PROFESIONAL UNIVERSIDAD ESAN Mayo 2018 – Actualidad Maestría de Dirección de Tecnologías de Información UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE 2006 – 2012 Título de Ingeniero de Sistemas xviii INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR LEONARDO DA VINCI 2002 - 2002 Técnico en Computación y Sistemas CERTIFICACIONES INTERNACIONALES Professional Scrum Master I – Scrum ORG 2019 Project Management Professional (PMP) - Project Management Institute (PMI) 2015 CCNA Exploration – Network Fundamentals – Cisco 2010 xix Edwin Ponce León Ingeniero de 10 años de experiencia, 5 en inteligencia de negocios. Orientado al análisis de datos, tendencias, pronósticos y perfilados para obtener información relevante, KPIS, he trabajado en gobierno del dato y también con base de datos de grandes volúmenes de información en empresas de telecomunicaciones para áreas críticas. EXPERIENCIA PROFESIONAL Telefónica del Perú Empresa de Telecomunicaciones filial de la matriz España. Es la operadora de telefonía Fija y Móvil más importante del país. Especialista de Aseguramiento de Ingresos Setiembre 2019 – Actualidad Encargado del análisis de procesos para detección de fugas de ingresos y mejoramiento de procesos para asegurar el correcto funcionamiento de la facturación. EVERIS Perú NTT DATA Company, dedicada a la consultoría y outsourcing abarcando todos los sectores del ámbito económico. Solution Analyst Junio 2017 – Setiembre 2019 Analista encargado del desarrollo e implementación de soluciones para explotación e interpretación de datos. También PMO para la gestión de proyectos. Accenture Technology Solutions Empresa de consultoría transnacional que ofrece soluciones de tecnología para empresas de Telecomunicaciones, Banca y Seguros. Analista de Inteligencia de Negocios Senior Marzo 2012 – Abril 2017 Líder de equipo responsable del análisis, desarrollo e implementación, además de la gestión de proyectos relacionados a inteligencia de negocios para la explotación de información Regulatoria. QuipuTechnology Empresa de consultoría que ofrece soluciones de tecnología enfocados a finanzas con clientes en el extranjero. Analista de Sistemas Febrero 2008 – Marzo 2012 Líder de equipo de proyectos exclusivamente para la explotación y transformación de información oportuna para los clientes, generación de estimaciones para inversiones. FORMACIÓN PROFESIONAL UNIVERSIDAD ESAN 2018 – Actualidad Maestría en Dirección de Tecnologías de Información UNIVERSIDAD PACÍFICO 2016 – 2017 Especialización de Gestión de Proyectos xx UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA 2011 – 2015 Ingeniera Empresarial y de Sistemas CIBERTEC 2002 – 2005 Técnico en Computación e Informática CERTIFICACIONES INTERNACIONALES Project Management Professional (PMP) - Project Management Institute (PMI) 2018 Scrum Master Certified - ScrumStudy 2018 xxi Mariella Isabel Porras Quispe Profesional con experiencia en áreas de Desarrollo de productos, Inteligencia de Negocios y Analítica. Apasionada por la ciencia de datos y de cómo transformar las estrategias del negocio para crear valor con los datos almacenados. EXPERIENCIA PROFESIONAL Pontificia Universidad Católica del Perú Organización sin fines de lucro que ofrece una formación ciudadana, humanista, científica e integral de excelencia. Además, promueve la creación y difusión de cultura y arte, reconociendo la naturaleza multicultural del país. Pre-Docente TPA Marzo 2020 – Actualidad Jefe de Práctica del Departamento de Ingeniería Informática en los siguientes cursos: Bases de datos (INF246) y Fundamentos de programación (1INF01). La Mark Vision Ltd. Es una empresa innovadora con la pasión de expandir los límites del conocimiento, con el objetivo de hacer que el aprendizaje sea accesible para la mayor cantidad de personas posible, brindando la oportunidad de cumplir los sueños personales y mejorar la calidad de vida de las personas. BI Manager Mayo 2017 - Actualidad Encargada del diseño y proceso de elaboración de reportes, análisis de los datos, validación y verificación de estos con los operadores. Asimismo, construir y mantener las estructuras de datos y las arquitecturas tecnológicas, definir cómo se recolectan los datos y la transformación de estos. Cruce de datos estructurados y no estructurados para obtener métricas comerciales para la Gerencia. Coordinación de requisitos de análisis de ingeniería de datos con otros países de Latinoamérica. HELPNET Nace y existe para entregar un servicio de calidad, diferenciado, oportuno y con precios competitivos, por lo tanto, nuestra razón de ser se dirige a esforzamos por hacer de cada cliente una creación de valor, diferenciando nuestra oferta de servicios por medio de propuestas simples, concretas y perdurables, asumiendo el capital humano como centro de nuestro negocio y focalizando los esfuerzos en la orientación al cliente lo que se traduce en nuestra mayor ventaja competitiva. Desarrollador .NET SQL Server Marzo 2017 – Abril 2017 Encargada de dar mantenimiento a la aplicación principal del cliente Crosland. También de la elaboración de reportes para el área de compras e inventarios. Participación en la distribución de tareas asignadas a cada uno del equipo de trabajo. GLOBAL TPA S.A TPA Global es una consultora de servicios profesionales independientes que sirve a sus clientes en todo el mundo a través de una red de miembros y socios de alianza en más de 60 países. Software developer Abril 2016 – Enero 2017 Encargada de realizar la configuración, soporte y desarrollo de los sistemas de seguros para el Banco Scotiabank (SBP), la Financiera CrediScotia (CSF), Sistema de seguros xxii de la Aseguradora Mapfre y del Retail Ripley. Asimismo, encargada del desarrollo de servicios de transformación de datos (DTS) usando el componente SQL Server Integration Services (SSIS). FORMACIÓN PROFESIONAL UNIVERSIDAD ESAN Mayo 2018 – hasta la actualidad Maestría de Dirección de Tecnologías de Información UNIVERSIDAD DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA 2020 - 2020 Programa Data science for business PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ 2008 – 2014 Ingeniera Informática Titulada CERTIFICACIONES INTERNACIONALES Data Science Orientation - Coursera 2019 Open Source Tools for Data Science. N° Licencia: 3KF9Z42KM26N - Coursea 2019 Data Science Methodology. N° Licencia: 9B5DSYQGWW7X – Coursea 2019 Certified Scrum Master (CSM). N° Licencia 000602104 - Scrum Alliance 2015 xxiii Pedro Ahmed Kevin Gonzalo Vega Asto Profesional con más de 6 años de experiencia en áreas de Transformación Digital, Agilidad y Desarrollo de Productos Digitales, liderando proyectos de alta envergadura a nivel nacional generando valor a los usuarios. EXPERIENCIA PROFESIONAL Pontificia Universidad Católica del Perú Organización sin fines de lucro que ofrece una formación ciudadana, humanista, científica e integral de excelencia. Además, promueve la creación y difusión de cultura y arte, reconociendo la naturaleza multicultural del país. Pre-Docente TPA Agosto 2020 – Actualidad Jefe de Práctica del Departamento de Ingeniería Informática en los siguientes cursos: Desarrollo de Programas 2 (INF227), Estructura de Datos y Programación Metódica (1INF06) y Fundamentos de programación (1INF01). Indra Perú Es un proveedor líder mundial de soluciones propias en segmentos específicos de los mercados de Transporte y Defensa, y la empresa líder en consultoría de transformación digital y Tecnologías de la Información en España y Latinoamérica a través de su filial Minsait. Especialista en Metodologías Ágiles – Scrum Master Julio 2020 - Actualidad Elaboración de la metodología de desarrollo, que permite la articulación de mesas ágiles para el proyecto de Cuenta Única de Contribuyente de SUNAT, utilizando SAFe 5.0, Scrum, Kanban y DevOps. CANVIA Forma parte del portafolio de Advent Internacional, cuyo propósito es hacer más fácil la vida de las personas, innovando e implementando proyectos de transformación digital de clientes de manera ágil, segura y con resultados de negocio concretos. Scrum Master Junio 2019 - Junio 2020 • Destacado en SERVIR para el sistema Reto de Excelencia, el cual permite gestionar los préstamos de funcionarios públicos en universidades nacionales e internacionales. Mis principales logros son iniciar y habilitar el mindset Agile que se necesita en esta institución pública y la Incepción Agile del nuevo portal de empleo para instituciones del estado. • Destacado en Intercorp Retail para la creación del producto Picking para Oechsle, Promart, Plaza Vea y Vivanda. Dentro de mis logros más importantes se encuentran empoderar al equipo y crear una identidad. Conseguir el 100% de los objetivos del Sprint de acuerdo la prioridad y la planificación de las iteraciones. Tener el MVP de Picking en 3 meses para realizar las pruebas con usuarios finales, así recibir retroalimentación para la mejora continua e incremento del valor del producto en cada iteración. Definir el proceso del manejo de incidencias para los 8 squads de Intercorp Retail y generar un dashboard para la Gerencia General para dar seguimiento del avance de cada uno de los squads en sus respectivas iteraciones. Orbis Ventures S.A.C – Grupo El Comercio xxiv El GEC tiene una trayectoria de más de 181 años, se encuentra comprometido con liderar el proceso de transformación e innovación de los medios de comunicación, para convertirse un referente en la Región. Scrum Master Junio 2017 - Junio 2019 Encargado de ayudar al equipo a entender los valores y principios ágiles, de tal forma que mejoren continuamente la forma de cómo vienen realizando su trabajo. Mi mayor logro fue promover el pensamiento ágil en otras áreas de la organización para el desarrollo de productos, de tal forma que se implementó una nueva forma de trabajo a través del uso de las metodologías ágiles. Además, fui considerado un agente de cambio dentro de la Unidad de Negocios Digitales (UND). Back End Engineer Senior Encargado de la elaboración de las APIs para la aplicación móvil, facturación, compra y notificaciones utilizando el enfoque Domain Driven Design (DDD), arquitectura hexagonal, principios SOLID y microservicios, de igual forma dar soporte al portal Aptitus y Más Educación. Mi mayor logro fue determinar las políticas de la gestión de ramas de GIT para cada uno de los repositorios. FORMACIÓN PROFESIONAL UNIVERSIDAD ESAN 2018 – Actualidad Maestría de Dirección de Tecnologías de Información PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ 2008 – 2014 Ingeniero Informático Titulado PUBLICACIONES Automation of Process to load database from OSM for the design of public routes G. Bejarano, J. Astuvilca and P. Vega Proceedings of the 2nd Annual International Symposium on Information Management and Big Data - SIMBig 2015. Cusco – Perú 2 al 4 de septiembre del 2015 Páginas 99 – 105 CERTIFICACIONES INTERNACIONALES Certified LeSS Basics - LeSS 2020 Certified Agile Leadership I. Nº 000602093 - Scrum Alliance 2020 DevOps Foundation Certificate. N° GR797010991PV – Devops Institute 2019 Certified Scrum Master. N° 000602093 – Scrum Alliance 2016 xxv RESUMEN EJECUTIVO Grado: Magíster en Dirección de Tecnologías de Información Título de la tesis: Trustport: Plataforma única de pago para el transporte público en Lima y Callao Autor(es): Adolfo Eliseo Luna Izquierdo Omar Abel Neyra Jaico Edwin Ponce León Mariella Isabel Porras Quispe Pedro Ahmed Kevin Gonzalo Vega Asto Resumen: Muchas veces hemos salido de prisa para llegar a nuestro centro de trabajo, una entrevista, alguna cita médica u otra reunión importante. Mientras llegamos a la estación, vemos 2 escenarios, el primero, donde no existen colas para ingresar a la estación y a lo lejos se divisa que llegan unidades vacías, el segundo, y más pesimista escenario, se ve una cola de 10 personas por lo menos para realizar la recarga de su tarjeta, es donde uno empieza a preocuparse si tiene o no saldo en su tarjeta, decides arriesgarte, logras ingresar, quedaba saldo para un pasaje. Debes hacer un viaje más, pero recuerdas que en tu otra tarjeta sí tienes saldo suficiente, te diriges al ingreso, buscas la tarjeta, no la encuentras. Recuerdas que la dejaste sobre tu mesa de la casa, debes hacer esta vez una cola de 20 personas. Muchos de los servicios de transporte que operan en la ciudad de Lima no están integrados, cada una usa una tarjeta diferenciada, es decir, no se puede usar en otros servicios de transporte, o en su defecto administran efectivo. No existe tampoco integración entre las tarjetas y algún usuario registrado, es decir, si uno pierde su tarjeta, se pierde con ella todo el saldo almacenado. Al no existir una integración se presentan los problemas que se indicaron al inicio del resumen, además de no poder analizar y brindar información al usuario según su necesidad, como, por ejemplo, escoger la mejor ruta de transporte, tener información xxvi en tiempo real de las unidades o problemas en las rutas. Algunas principales características como integración del pago con otras unidades de transporte, recargas online, compra de paquetes de pasajes, incorporación de unidades alternas de transporte, entre ellas. En Lima se transportan diariamente alrededor de 10 millones de pasajeros y se realizan en promedio 2.8 viajes diarios por cada uno según un estudio de Crossland del 2014. Desde mediados del mes de marzo del 2020, nos encontramos en una cuarentena estricta debido a la pandemia del COVID-19, se ha incorporado el Teletrabajo, se han reducido las unidades de transporte público porque las personas ya no se trasladan con frecuencia. Estos escenarios nos plantean una problemática desafiante, dadas las circunstancias del sector, de brindar una solución o llegar ser una parte de ella. Además, el contexto del COVID-19, va a plantear y cambiar nuevas formas de intercambio comercial, así como el intercambio monetario. Se realizaron estudios de mercado en diversos sectores tanto geográficos en la ciudad como demográficos, teniendo resultados positivos para el inicio del modelo de negocio planteado, así como la adecuación y la segmentación de los clientes. Tomando en cuenta un estimado de inversión S/385 mil soles, con una ventana de 5 años, se logran resultados positivos a partir del 2do año, además que se tiene como resultado una VAN de S/1.5 millones y una TIR del 69%. Toda la información planteada, sustentada con las fuentes, concluye que el modelo de negocio es viable, por lo que se considera realizar la implementación en los plazos estipulados bajo el plan indicado en la tesis. 1 INTRODUCCIÓN Hoy en día, Lima carece de un transporte integrado originando que las personas tengan que tomar varios medios de transporte para llegar a su destino. Adicionándole a ello, el tráfico, la inseguridad ciudadana, el total de costos de pasajes y el estrés causado por las grandes cantidades de tiempo, generan que el problema sea más crítico. (Lima Cómo Vamos, 2018). Es por eso, que muchas personas han optado por usar nuevos medios de transporte como el scooter, motos, bicicletas y los ya conocidos “colectivos”, los cuales de cierta manera ayudan a que las personas puedan llegar a su destino en un menor tiempo, a pesar de no contar con una infraestructura adecuada para el libre tránsito de estas en la ciudad. (Gestión, 2019). Si bien es cierto se han dado pasos para integrar los corredores con el Metropolitano, aún no se ha llegado a un acuerdo con el Metro de Lima no permitiendo que el usuario pueda usar una sola tarjeta con un precio único y dándole opciones para que puedan hacer un transbordo a otro medio de transporte por un precio módico al del mercado logrando de esa manera un ahorro considerable. (La República, 2019). La situación actual solo permite las recargas presenciales con largas colas considerables que perjudican el ánimo y la buena disponibilidad para hacer uso del transporte público. A ese tiempo se le debe adicionar un promedio de 2 horas diarias en el tráfico. (Lima Cómo Vamos, 2018). Las personas en Lima que se desplazan en transporte público tienen en promedio de tiempo de viaje de 95 minutos todos los días. Además, se sabe que el 68% de limeños hacen transbordo al menos una vez y que se espera 14 minutos en alguna parada o estación del Metro, sin embargo, en el Metropolitano se puede llegar a esperar más de 45 minutos para abordar un bus. (Moovit, 2018). Para acceder a los diferentes medios de transporte público se requiere de una tarjeta única para cada transporte, diferentes pagos de pasajes y diferentes lugares de recargas. Es por eso, que se desea integrar el sistema de transporte público haciendo uso de la tecnología y de nuevas formas de transporte. (Gestión, 2019). 2 Por lo expuesto, este nuevo modelo de negocio permitirá la creación de una solución que integre los pagos de diversos medios de transporte público, brindará mayor libertad al pasajero para escoger cómo movilizarse en la ciudad con un ahorro de tiempo considerable en sus recargas, evitando las largas colas actuales y teniendo conocimiento sobre la ubicación y proximidad de los buses de transporte. 1.1. Planteamiento del Problema En la actualidad, uno de los principales problemas en la ciudad de Lima y Callao es el transporte, según la última encuesta del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos (RPP, 2018). Además, este problema se agrava más por los accidentes de tránsito, la inseguridad ciudadana y la falta de educación vial en la población. La seguridad del transporte debe estar alineada a una serie de medidas que permitan sancionar a aquellos vehículos que no estén autorizados por las entidades públicas, como la municipalidad de Lima, las sanciones deben ser considerables para aquellos vehículos informales, así como para aquellos que no cumplan con sus paraderos y recorridos permitidos. (La República, 2019). En Lima, el 97 % de los millennials solicita mayor seguridad en el transporte público, tanto en la seguridad dentro de los vehículos, de otro lado el 94% está preocupado por la confiabilidad de los conductores (La Prensa Perú, 2018). Según una encuesta realizada por Lima Cómo Vamos en el 2018, el transporte también afecta la calidad de vida de las personas encuestadas debido al tráfico vehicular, las pistas en mal estado y un transporte público que compite en buscar más pasajeros (Lima Cómo Vamos, 2018). Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), el tráfico en el metro de Lima se ha incrementado llegando a transportar más de 9.95 millones de pasajeros cada mes, y que el tráfico de pasajeros se concentra más en las estaciones de Gamarra y Grau tal como se puede observar en el Anexo I (MTC, 2018). Mariana Alegre, directora de la ONG Lima Cómo Vamos, menciona que una solución al tráfico en la ciudad es integrar el transporte urbano, sin embargo, hablar sobre integración de los sistemas de transporte no parece nada novedoso, ya que han sido iniciativas que se han dado desde los años cincuenta, iniciándose en Paris con la 3 creación de la Autoridad del Transporte Público en el año 1959. (Lima Cómo Vamos, 2018). El concepto de integración no sólo se debe aplicar en áreas metropolitanas, el crecimiento de las ciudades impulsa a que se amplíe el rango de elementos a tener en cuenta a la hora de integrar sistemas de transporte públicos y privados, su validez va a estar determinado de la implementación de políticas de integración y de una adecuada conexión de las rutas del metro de Lima, el Metropolitano y los Corredores. Las conexiones de rutas inconexas realizadas por un estudio de Lima Como Vamos se muestran en el Anexo II. (Lima Cómo Vamos, 2018). Por eso el ejecutivo ha impulsado, a través de la aprobación de una ley, la creación de la Autoridad Única del Transporte (ATU) con la finalidad de que este pueda integrar todos los servicios de transporte tanto públicos como privados (El Peruano, 2018). De otro lado, hasta que se solucionen todos los problemas que no permiten la integración, los usuarios seguirán percibiendo un sistema deficiente. Figura 1. 1. Viajes motorizados diarios en Lima y Callao Fuente: Fundación Transitemos (2018) Elaboración: Autores de la Tesis 4 El total de viajes en Lima y Callao es de 26 millones 709 mil viajes diarios al año 2018 (incluye motorizados y no motorizados), el cual representa un incremento del 20% con respecto al año 2012. Con respecto al número de viajes motorizados en Lima y Callao la cifra ha sido de 19 millones 709 mil viajes/día resultando una tasa promedio de 2.8 viajes diarios por persona (Transitemos, 2018). En la Figura 1, se observa una proyección de los viajes motorizados diarios hasta el 2020. De los viajes motorizados, el número de viajes efectuados en transporte público representa el 81% que corresponde a 15 millones 990 mil viajes diarios quedando 3 millones 709 mil viajes diarios que son realizados en transporte privado. También es importante considerar que los viajes realizados en transporte regular y metropolitanos corresponde al 63.21%. A continuación, se muestra, en la Figura 1.2, la información de distribución de los viajes por tipo de servicio. Figura 1. 2. Viajes diarios en transporte público por modo Fuente: Fundación Transitemos (2018) Elaboración: Autores de la Tesis Sin embargo, podemos observar que hay un 31.27% del total de viajes que son atendidos por taxis formales e informales, eso quiere decir que hay un porcentaje de la población que no está dispuesta a hacer uso del servicio del transporte público, pues 5 existen diferentes problemas a los que se enfrentarían día a día como son las recargas constantes. De otro lado, el uso de diferentes tarjetas para realizar el pago del pasaje, el tiempo de demora en las recargas, el costo de transporte por cada servicio que se toma, el estrés que ya genera el tráfico en Lima, la inseguridad ciudadana y la falta de educación vial que los conductores en Lima y Callao reflejan, son problemas que afectan diariamente a los usuarios del transporte. El Gobierno Peruano no subsidia parte del pasaje en el transporte público como sí lo hacen en los países europeos con una variación entre el 50% a 60% (Gutiérrez, 2013). En cambio, el servicio del Metro de Lima si es subsidiado por la Gobierno en un 40%. Es por ese motivo que se plantea un plan de negocios para implementar un sistema que permita realizar la recaudación de los pasajes de los diferentes medios de transporte públicos de Lima y Callao, que permita al pasajero la elección de un transbordo de acuerdo con sus necesidades y brindando un sistema de pago distinto. Además, contar con información de todas las rutas posibles hacia su lugar de destino. 1.2. Objetivos Los objetivos planteados para la investigación son los siguientes: 1.2.1. Objetivo General Analizar la viabilidad económica del plan de negocio, que permita integrar los sistemas de pago en el transporte público de la ciudad de Lima y Callao. 1.2.2. Objetivos específicos - Investigar el mercado para identificar los aspectos más relevantes de contar con un solo medio de pago al utilizar el transporte público. - Elaborar un plan estratégico para analizar el contexto del mercado y definir las acciones que se tomarán para alcanzar los objetivos. - Desarrollar un plan de marketing para definir los canales para la difusión de los beneficios y captación de clientes en base al previo estudio de mercado. 6 - Desarrollar el plan de operaciones para definir los procedimientos que permitan garantizar la alta disponibilidad del servicio y dar continuidad operativa del negocio. - Desarrollar un plan tecnológico para definir la infraestructura de la solución, así como el modelo de adquisición de membresías, embarques y recargas a través de un mismo boleto virtual en un periodo de tiempo. - Desarrollar un plan de recursos humanos para la difusión de la cultura organizacional, selección, reclutamiento y retención del talento humano. 1.3. Justificación En esta sección se explicará las razones para la realización del plan de negocio detallando la necesidad de la puesta en marcha de este plan y las problemáticas que intentará resolver. 1.3.1. Costo del tiempo de recargas de tarjetas Según Luis Quispe, de la ONG Luz Ámbar, entre 650 mil y 700 mil personas usan a diario este servicio y según INEI, el ingreso promedio mensual proveniente del trabajo de la actividad principal en Lima Metropolitana se ubicó en S/ 1674.7. De esa información se puede deducir que, con un promedio de 160 horas de trabajo mensuales, se tendría un costo por hora – hombre de S/ 10.463 y S/ 0.174 por minuto. Según una encuesta realizada, se tiene un promedio de recarga de 5 minutos aproximadamente (Cueva y Carranza, 2017). Esto genera un retraso en recargas de S/ 0.872 soles por cada usuario. Por lo tanto, haciendo referencia a los 650 mil usuarios, se pierde S/ 113,343.75 por cada minuto de retraso que se genera en el Metropolitano. 1.3.2. Ineficiencia del transporte público en el Perú La ineficiencia del transporte público en el Perú trae pérdidas económicas que alcanzan el 1.5% del PBI, más de $800 millones. (Transitemos, 2018). Esta ineficiencia en el Perú hace que cada seis minutos ocurre un incidente de tránsito y cada diez minutos una persona resulta herida. (Transitemos, 2018). 7 De otro lado, el transporte afecta la calidad de vida de las personas debido al tráfico vehicular, las pistas en mal estado y un transporte público que compite en buscar más pasajeros (Lima, 2018), así como la generación de estrés (Marketwin, 2017). 1.3.3. Viajes diarios en vehículos de transporte público En el 2018 se contó con 15 millones 990 mil viajes diarios en vehículos de transporte público, ver Figura 3, que representa aproximadamente el 60% del total de 26 millones 709 mil viajes diarios del total de viajes por medio de transporte (Transitemos, 2018). Figura 1. 3. Distribución del total de viajes por modo de Transporte Fuente: Fundación Transitemos (2018) Elaboración: Autores de la Tesis En este contexto, es necesario desarrollar un plan de negocio para la implementación de un sistema de pago integral para los transportes públicos disponibles de la ciudad de Lima y Callao, con el fin de mejorar la experiencia de forma de pago para los usuarios, implementando una plataforma única, contribuyendo en la mejora de los tiempos de recargas y/o compras de boletos para usar el transporte público, utilizando recargas online. 1.4. Alcance 1.4.1. Alcance del estudio 8 El estudio de la viabilidad de la implementación de una plataforma única de pago para el transporte público en Lima y Callao, que permita brindar a los usuarios la opción de poder realizar las recargas online a través de un aplicativo móvil, además de identificar las variables más importantes en el contexto de la integración de los sistemas de pago en el transporte público. 1.4.2. Geográfico El proyecto y la investigación está solamente orientado a Lima Metropolitana y Callao, abarca todas las zonas de ambas provincias debido a que el sector transporte público es un servicio que tiene un gran alcance. 1.4.3. Social Como lo indicado anteriormente, el sector transporte es un servicio que abarca todos los niveles socioeconómicos, nos enfocamos en aquellos que usan el Smartphone como medio de pago o tiene costumbre de su uso para cualquier otro servicio, usan el servicio de transporte público y realizan más de 2 viajes por lo menos para llegar a su destino. 1.5. Limitaciones El desarrollo del modelo de negocio propuesto contempla las siguientes limitaciones: − La propuesta solo incluye el servicio de transporte público de Lima y Callao. − No tener control de los validadores de las empresas que forman parte del SIT (Sistema Integrado de Transporte). − El negocio no contempla el desarrollo de ningún proyecto referido a infraestructura vial. − La investigación de mercado se realizó antes de la declaración de la pandemia del COVID-19 y de la cuarentena declarada por el gobierno local. 1.6. Contribuciones Este modelo de negocio implementado en el sistema de pago integral del transporte público de Lima y Callao permitirá obtener las siguientes contribuciones académicas y de negocio. 9 1.6.1. Contribución académica El presente estudio que demuestra la viabilidad del modelo de negocio también servirá como fuente confiable de información del análisis estratégico del sector, para que futuros estudios, investigaciones y emprendimientos se referencien en esta propuesta y sigan contribuyendo para mejorar el servicio de transporte público en Lima y Callao. 1.6.2. Contribución para negocio La contribución del plan de negocio es crear los cimientos estratégicos para su posterior implementación. Asimismo, el modelo está alineado a los objetivos actuales del gobierno de mejorar y tener un servicio de transporte público integrado. 1.6.3. Contribución para la sociedad Trustport desarrolla un ecosistema en el cual los usuarios de transporte de Lima y Callao puedan contar con mejores servicios y experiencias al utilizar un medio de transporte, utilizando nuevas tecnologías de información para el pago integral en una sola plataforma ahorrando tiempo y dinero, evitando el flujo de dinero físico, disminuyendo el riesgo de contagio del COVID-19 por el menor contacto físico, a través de pagos virtuales. 10 MARCO CONCEPTUAL El siguiente apartado tiene como finalidad describir con mayor detalle los conceptos necesarios para el entendimiento de la problemática, describiendo conceptos para lograr una mejor comprensión del problema que se quiere solucionar. 2.1. Megaciudades Dada la problemática actual en el que abarca un servicio que es transversal a toda la capital, se puede considerar a Lima como una megaciudad, por la cantidad de habitantes, más de 10 millones. Éstas conciernen en términos económicos, sociales y políticos donde se representan como elementos claves de un desarrollo sustentable de mayor escala. En el crecimiento acelerado de la urbe, es muy importante considerar un desarrollo congruente con la aplicación de políticas que beneficien su desarrollo con normalidad (Las megaciudades y la transición urbana, 2005). 2.2. Mobility as a Service (MaaS) Es la integración de varias formas de servicios de transporte en un único servicio de movilidad accesible a demanda. Para el usuario, MaaS puede ofrecer un valor agregado mediante el uso de un solo medio para proporcionar acceso a la movilidad, con un solo canal de pago, ayudándoles a satisfacer sus necesidades de movilidad y resolver los inconvenientes de viajes individuales. (MaaS Alliance, 2019). Un servicio MaaS trae nuevos modelos de negocios y beneficios a los operadores de transporte para que obtengan mejor información de sus usuarios y demanda, así como también satisfacer la demanda insatisfecha. El objetivo de MaaS es proporcionar una alternativa al vehículo privado que pueda ser conveniente, sostenible, ecológico y económico (MaaS Alliance, 2019). 2.3. Integración La integración es unificar diversos servicios dentro de un solo modelo de negocio, permitiéndoles mayor comunicación, mejorar la gestión y compartir información y decisiones dentro del contexto de ese ecosistema creado de la integración o unificación de servicios. 11 Según la CIES (Consorcio de Investigación Económica y Social), existen 3 niveles de integración: Físico, el cual va enfocado a lo que es las carreteras y vías de movilización, Tarifario, enfocado al sistema de recaudo único o unificado y la Planificación, centrado en cómo va a converger los servicios (CIES, 2016). 2.4. Sostenibilidad La Sostenibilidad en nuestros días, es bastante influenciado por el tema ambiental y las presiones sociales. Es importante utilizar los recursos de manera más eficiente sin poner en riesgo las generaciones futuras, reutilizar y replantear el consumo excesivo en algunos casos de recursos que se pueden suplantar. Según Luis Jiménez Herrero del Observatorio de la Sostenibilidad en España (2010), menciona que existen 5 criterios muy importantes para abordar la sostenibilidad en el transporte en las ciudades, los cuales son: 1) territorio, planificación del transporte y las infraestructuras, 2) la lucha contra el cambio climático y reducción de dependencia energética, 3) mejora de la calidad del aire y reducción del ruido, 4) mejora de la seguridad y salud y 5) gestión de la demanda. 2.5. Sistema de Transporte Urbano Inteligente El transporte urbano consta de las distintas opciones que una persona tiene para movilizarse dentro de un territorio. Las opciones que tienen pueden ser: bicicleta, auto, buses, metro, caminando, y cualquier medio que le permita llegar a su destino. Al incluir eficientemente la tecnología como un medio en el transporte urbano, creando un sistema eficiente y sostenible para interconectar los distintos medios de transporte y mejorando la experiencia de los viajes, podemos considerar a una ciudad con transporte urbano inteligente. 2.6. BRT El término Bus Rapid Transit, es un servicio de un Bus con vías preferenciales o carriles que permiten integrar un solo servicio con paraderos únicos identificados, donde se preocupa en brindar el servicio de forma eficiente para obtener una reducción de costos. Se requiere que entre todas las piezas claves del servicio exista una coordinación precisa para lograr estos objetivos (Modernización del Transporte Público, 2010). 12 Los transportes que pueden considerarse como BRT son los servicios del Metropolitano, Corredor y Metro de Lima. 2.7. Transporte multimodal Es aquel que moviliza personas y mercancías usando dos formas de transporte mínimo, las cuales pueden ser motorizadas (autos, transporte público, taxi) y no motorizados como a pie y bicicleta (Burneo, 2013). La pieza angular de este sistema multimodal es el intercambiador modal puesto que articulan el flujo de un modo de transporte a otro y en entorno a este se genera actividades complementarias (Burneo, 2013). 2.8. Algoritmo para redes de transporte multimodal, de obtención de la ruta más corta dependiente del tiempo En la octava conferencia ANT-2017 (Ambient Systems, Networks and Technologies) realizada en mayo del 2017 en Madeira, Portugal se entregó un nuevo algoritmo para redes de transporte multimodal de obtención de la ruta más corta dependiente del tiempo (Procedia Computer Science, 2017). El problema de la ruta más corta o conocido como SPP (Shortest Path Problem) tiene numerosos algoritmos que han sido propuestos a resolverlo, desde el algoritmo de Dijkstra. Acorde con las condiciones actuales del transporte urbano los investigadores estudian las variantes de estos problemas que incluyen el tiempo de dependencia SPP y las redes multimodales, para comprender el algoritmo base se tiene: Un grafo dirigido es definido como 𝐺 = (𝑉, 𝐸) , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒: − 𝑉 = {𝑣1, … , 𝑣𝑛} es conjunto de los vértices y 𝐸 = {𝑒1, … , 𝑒𝑛} es el conjunto de aristas o relación entre 2 vértices. − 𝑐(𝑒𝑖): el costo asociado a la arista 𝑒𝑖 − Un vértice origen: 𝑠 ∈ 𝐸 − Un vértice objetivo: 𝑡 ∈ 𝐸 − Tiempo de partida: 𝑡𝑜 − Mínima ruta 𝑝 = {𝑒1, 𝑒2, … , 𝑒𝑘} entre todas las otras rutas respecto: p inicia en s en el tiempo de partida 𝑡0 y termina en t. 13 En una Red Multimodal se incluyen los distintos modos de transporte público considerando: − 𝐺 = (𝑉, 𝐸, 𝑀) ; denota un grafo dirigido multimodal donde − 𝑀 = {𝑚1, … , 𝑚𝑘} es un conjunto de modos de transporte (por ejemplo, tren, bus, metro). − Una arista 𝑒𝑖 ∈ 𝐸 puede ser definido por (𝑣𝑖, 𝑣𝑖´, 𝑚𝑖)𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑣𝑖 , 𝑣𝑖´ ∈ 𝑉 ⋀ 𝑚𝑖 ∈ 𝑀 − 𝑒𝑖 significa la posibilidad de ir del nodo 𝑣𝑖 al nodo 𝑣𝑖´, ,usando el modo de transporte 𝑚𝑖. − Una ruta 𝑝 = {𝑒1, 𝑒2, … , 𝑒𝑘} es considerado como multimodal si Ǝ 𝑒𝑖 ,𝑒𝑗 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 ∶ ▪ 𝑒𝑖 = (𝑣𝑖, 𝑣𝑖´, 𝑚𝑖) = {𝑣𝑖 , 𝑣𝑖´}𝑚𝑖 ▪ 𝑒𝑗 = (𝑣𝑗 , 𝑣𝑗´, 𝑚𝑗) = {𝑣𝑗 , 𝑣𝑗´}𝑚𝑗 ▪ 𝑚𝑖 ≠ 𝑚𝑗 ; i, j ≤ k De otro lado, para obtener el destino de un pasajero en una red de transporte multimodal, que cambia entre más de un modo de transporte; se consideran las intersecciones de estos modos que son llamados Nodos de transferencia, en los cuales los pasajeros cambian de un modo a otro modo bajo distintas condiciones. Algoritmo CBSP (Constraint Based Shortest Path) Este algoritmo está basado en el concepto de cercanía al nodo objetivo que nos permite manejar la búsqueda hacia el destino. Está basado principalmente sobre una ruta virtual el cual es la distancia Euclidiana desde el nodo origen al nodo objetivo, luego maneja la búsqueda hacia los nodos cercanos conectados a la ruta virtual. El algoritmo puede navegar de atrás o de adelante en los grafos, asegurando explorar todas las posibles rutas hasta construir la ruta más pequeña. Dado: − s: nodo origen − t: nodo objetivo 14 − La Ruta Virtual (st), es la ruta ideal del nodo origen s a el nodo objetivo t y usado como una ruta de referencia para conducir la búsqueda en el espacio restringido. Es conocido también como la distancia euclidiana (distancia entre 2 puntos) de s a t, que representa la ruta de referencia. − d: Define el ancho del espacio de búsqueda o la distancia límite del espacio de búsqueda, representa el promedio del valor de la distancia de todos los vértices a la ruta virtual. (𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒_𝑡ℎ𝑟𝑒𝑠ℎ𝑜𝑙𝑑 ) − 𝑑𝑚𝑎𝑥: Es el máximo valor de d que representa el valor de la distancia del vértice más lejos a la ruta virtual. − ∆𝑑: Es la distancia de paso elemental del espacio de búsqueda, el cual representa el valor promedio de todos los vértices a sus vértices vecinos (𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒_𝑠𝑡𝑒𝑝) − 𝑂𝑛𝑒𝑆𝑡𝑒𝑝𝑀𝑀𝑇𝐷𝑆𝑃(𝑣, 𝑡): Función que aplica un algoritmo de ruta corta de dependencia de tiempo para encontrar el siguiente vértice candidato para la siguiente iteración. Este puede ser substituido con cualquier algoritmo diseñado para encontrar la ruta más corta en una red multimodal dependiente del tiempo. Algoritmo de Obtención de Ruta más corta Input: = (𝑽, 𝑬), 𝒔 , 𝒕 ; Output: 𝒑𝒂𝒕𝒉 1. 𝐶𝐵𝑆𝑃(𝑢, 𝑑, 𝑝𝑎𝑡ℎ, 𝑄){ 2. 𝑑 ← 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒_𝑡ℎ𝑟𝑒𝑠ℎ𝑜𝑙𝑑(𝐺, 𝑠, 𝑡) 3. ∆𝑑 ← 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒_𝑠𝑡𝑒𝑝(𝐺) 4. 𝑄 = {𝑣 ∈ 𝑁𝑒𝑖𝑔ℎ𝑏𝑜𝑢𝑟𝑠(𝑢)|𝑑𝑖𝑠𝑡(𝑢, 𝑠𝑡) ≤ 𝑑} 5. 𝑾𝒉𝒊𝒍𝒆 𝑡 ∉ 𝑄 𝑫𝒐 6. 𝑰𝒇 𝑄 = ∅ 𝑻𝒉𝒆𝒏 7. If 𝑑 < 𝑑𝑚𝑎𝑥 𝑇ℎ𝑒𝑛 𝑑 ← 𝑑 + ∆𝑑 8. Else 𝑤 ← 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑜𝑟(𝑢); 𝑑 ← 𝑑 + ∆𝑑; 𝑝𝑎𝑡ℎ ← 𝑝𝑎𝑡ℎ\{𝑢} 9. 𝑬𝒍𝒔𝒆 𝑭𝒐𝒓 𝒆𝒂𝒄𝒉 𝑣 ∈ 𝑄 𝐷𝑜 𝑁𝑒𝑥𝑡𝑉 ← 𝑂𝑛𝑒𝑆𝑡𝑒𝑝𝑀𝑀𝑇𝐷𝑆𝑃(𝑣, 𝑡) 10. 𝑭𝒐𝒓 𝒆𝒂𝒄𝒉 𝑤 ∈ 𝑁𝑒𝑥𝑡𝑉 𝐷𝑜 11. 𝑰𝒇 𝑑𝑖𝑠𝑡(𝑤, (𝑠𝑡)) ≤ 𝑑 𝑻𝒉𝒆𝒏 𝑄 ← 𝑄 ∪ {𝑤}; 𝑎𝑑𝑑𝑇𝑜𝑝𝑎𝑡ℎ(𝑤) 𝑄 ← 𝑄\{𝑣}; 𝑹𝒆𝒕𝒖𝒓𝒏 𝑝𝑎𝑡ℎ} Se concluye que es altamente importante resolver la planificación de la ruta multimodal, utilizando sistemas de información avanzados de pasajeros. Para ello, se propone con el algoritmo un nuevo enfoque para encontrar la ruta más corta dependiente del tiempo en una red multimodal. La implementación del algoritmo es de gran ayuda 15 en una arquitectura distribuida y evaluada para comparar el tiempo computacional de la mejor ruta. 2.9. Sistema de Recaudo Único Es el encargado de la venta, recarga, distribución y validación de los medios de acceso al SIT (Sistema Integrado de Transporte), así como de la custodia y administración de los ingresos respectivos. Es el responsable de su equipamiento, de la interconexión de la flota con el SIT y de la información al usuario para su funcionamiento. Los sistemas de recaudo pueden funcionar con varios operadores privados que interoperan dentro del Sistema de Recaudo Único (El Peruano, 2019) , el cual está a cargo de la ATU (Autoridad de Transporte Urbano). 2.10. Modelo económico de análisis de integración de tarifas en el transporte público Según un estudio de Takaaki Takahashi del Centro de Ciencias de Información Espacial de la Universidad de Tokyo (Research in Transportation Economics, 2017), nos entrega un modelo económico de análisis de integración de tarifas en el transporte público luego de estudiar el caso de estudio del sistema de Metro de Tokyo, en la cual operaban 2 instituciones distintas: El Metro de Tokyo, una empresa privada y el Toei, el sector del metropolitano de Tokyo del gobierno. Takahashi plantea que la tarifa es uno de los más importantes elementos en la integración del transporte público, por ello que su modelo permite estudiar los efectos de la integración de tarifas para mejorar el bienestar de las personas. El modelo busca prestar atención en 2 beneficios que son los siguientes: − Remover o aliviar la distorsión en las opciones de los usuarios de transporte público. Los usuarios deciden sus rutas considerando no sólo la tarifa sino también el tiempo invertido en el total del viaje. Si las tarifas no están integradas, los usuarios pueden escoger la más barata incluso si hubiese otra mejor ruta, por ello, si las tarifas estuvieran integradas, los usuarios pagarían la misma cantidad de dinero eligiendo la mejor ruta. − Las empresas que proveen el servicio de transporte pueden obtener beneficio de la economía de escala en producir más servicios de transporte, luego de la integración de las tarifas, dado que, si se tuviese la misma tarifa se tendría usuarios utilizando 16 el servicio en las diferentes rutas por el control de la demanda. De otro lado los sistemas de tránsito de masas, usualmente incurren en costos fijados altos que buscan rentabilizar sus operaciones cuando no se controla la demanda. Asimismo, el modelo hace un principal enfoque en la regulación del total de la demanda de usuarios de transporte público, para que las empresas o firmas de servicios de transporte puedan generar rentabilidad y ofrecer una tarifa adecuada. Sin embargo, el modelo no considera que el hecho de la integración de las tarifas promueva el mayor uso del transporte público, por tanto, es importante la regulación de las tarifas, dado que, reducen los problemas de excesivos costos de los pasajes en una economía sin control. En el anexo III se muestra un ejemplo del cálculo del modelo económico por el segundo beneficio descrito anteriormente. 2.11. Cobro de pasaje electrónico El cobro de pasajes electrónico o automático es un sistema de pago de la tarifa para el usuario sin uso de dinero en efectivo, que incorpora tarjetas de banda magnética o tarjetas inteligentes sin contacto, dispositivos de validación de pasajes, torniquetes y máquinas expendedoras de pasajes. El cobro de pasajes puede hacerse a bordo o fuera del autobús. Esta última opción reduce los tiempos para la entrada de pasajeros a los vehículos y, por lo tanto, las demoras de estos (Modernización del Transporte Público, 2010). 2.12. ATU Es una entidad adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía administrativa, funcional, económica y financiera, las que se ejercen con arreglo a la ley (El Peruano, 2018). 2.13. Tiempo de viaje de Transporte Público Según Wardman (2004), el tiempo de viaje de Transporte Público se compone de tres cosas esencialmente: Tiempo de caminata, Tiempo de Espera y Tiempo de Viaje. Adicionalmente, para transportarse en redes más complejas, se encuentra el Tiempo de Transferencia (Kujala, 2018). 17 Por lo tanto, se define la Fórmula 2.1 como el tiempo de viaje en el transporte público: Fórmula 2. 1. Tiempo de viaje de Transporte Público 𝑡𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑇. 𝑃ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 = 𝑡𝑐(1) + ∑( 𝑛 𝑖=1 𝑡𝑒(2𝑖−1) + 𝑡𝑣(𝑖) + 𝑡𝑒(2𝑖)) + 𝑡𝑐(2) + ∑ 𝑡𝑡(𝑗) 𝑛 − 1 𝑗=1 𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑛 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑐(𝑖) 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑖 𝑡𝑒(𝑖) 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑖 𝑡𝑣(𝑖) 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑖 𝑡𝑡(𝑗) 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑖 𝑦 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑖+1 En la Figura 2.1, se muestra de manera gráfica la fórmula de Tiempo de Viaje de Transporte Público. Fuente: Autores de la Tesis Elaboración: Autores de la Tesis En el Perú, existen 2 tipos de transporte públicos, los que abastasen transporte masivo de pasajeros a través de redes troncales (Línea 1, Metropolitano y Corredores Complementarios), y los transportes públicos convencionales que satisfacen otras rutas en Lima y Callao, administradas por empresas privadas. De acuerdo, al tipo de transporte público, el tiempo de espera varía. En la Figura 2.2, el tiempo de espera de transporte público para redes troncales se define cómo en la Fórmula 2.2: Origen Destino tc1 tc2 te1 te2 te3 te4 tt1 tv1 tv2 Figura 2. 1. Tiempo de viaje de Transporte Público 18 Figura 2. 2. Tiempo de espera de Transporte Público Redes Troncales Fuente: Autores de la Tesis Elaboración: Autores de la Tesis Fórmula 2. 2. Tiempo de Espera de Transporte Público en Redes Troncales 𝑡𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑇𝑟𝑜𝑛𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 𝑡𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 + 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑡𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑜 + 𝑡𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑗𝑒 𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑡𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑟 𝑢𝑛𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑗𝑒𝑡𝑎 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 En la Figura 2.3, el tiempo de espera de transporte público convencional se define como en la Fórmula 2.3: Figura 2. 3. Tiempo de espera de Transporte Público Convencional Fuente: Autores de la Tesis Elaboración: Autores de la Tesis Fórmula 2. 3. Tiempo de espera de Transporte Público Convencional 𝑡𝐸𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑃ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 𝐶𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑡𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑜 + 𝑡𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑗𝑒 Donde: 𝑡𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑎𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 Tiempo de Recarga Tiempo de Ingreso a Estación Tiempo de Abordaje Tiempo de Arribo Tiempo de Abordaje Tiempo de Arribo 19 2.14. Arquitectura de Microservicios Es un enfoque para desarrollar una sola aplicación como un conjunto de pequeños servicios, cada uno de los cuales se ejecutan en su propio proceso y se comunican con mecanismos ligeros, a menudo una API de recursos HTTP. Estos servicios se basan en las capacidades comerciales y se pueden implementar de forma independiente mediante maquinaria de implementación totalmente automatizada. Existe un mínimo de gestión centralizada de estos servicios que pueden escribirse en diferentes lenguajes de programación y utilizar diferentes tecnologías de almacenamiento de datos. (Fowler, 2014) 2.15. Arquitectura sin servidor Son diseños de aplicaciones que incorporan servicios “Backend as a Service” (BaaS) de terceros y/o que incluyen código personalizado ejecutado en contenedores administrados y efímeros en una plataforma de “Functions as a Service” (FaaS). Las arquitecturas sin servidor pueden beneficiarse de un costo operativo significativamente reducido, baja complejidad y tiempo de entrega de ingeniería, a un costo de mayor dependencia del proveedor y servicios de soporte relativamente inmaduros (Roberts, 2018). 2.16. Internet de las cosas Es la red de objetos físicos que contienen tecnología integrada para comunicarse y detectar o interactuar con sus estados internos o el entorno externo. (Gartner IT Glossary, 2019). 2.17. Big Data Son activos de información de gran volumen, alta velocidad y/o gran variedad que exigen formas rentables e innovadores de procesamiento de información que permitan una mejor comprensión, toma de decisiones y automatización de procesos. (Gartner IT Glossary, 2019). 2.18. Billetera Móvil La integración de las Tecnologías de Información y Comunicaciones, los métodos de pago y los Smartphone proveen nuevas oportunidades. La billetera móvil es una 20 nueva oportunidad de experiencia de usuario para las personas. El concepto de billetera móvil o mobile wallet, se está incrementalmente adoptando en los países permitiendo mejorar su productividad y excelencia en sus servicios bancarios. La billetera móvil reemplaza la billetera física permitiendo a los usuarios pagar en línea, esto es considerado una gran revolución en la era digital, el cual reemplaza las billeteras tradicionales con múltiples tarjetas de débito y de crédito. Las inversiones tecnología móvil buscan reducir el riesgo y los costos, mejorando el tiempo y el lugar buscando una efectiva personalización (Journal of Retailing and Consumer Services, 2018). De otro lado la seguridad de la billetera virtual involucra cuatro funciones: 1) Generación de un identificador de usuario y verificación de autenticidad, 2) Opciones para las transacciones financieras, 3) Proveer transacciones electrónicas usando el teléfono móvil y 4) Proveer seguridad. 2.19. Educación Vial La educación en el transporte contribuye a la congestión vehicular, la cual no solo es causada por la gran cantidad de vehículos en Lima o por la falta de obras viales. El respeto de parte los conductores y los peatones a las normas de tránsito permitirán mejorar el orden en el transporte urbano y la ejecución de una mejor manera las reformas del transporte. (El Peruano, 2019). Es importante, que desde niños se cree conciencia acerca de la seguridad vi